SAIC MAXUS V80 Оригінальний розігрівач бренду-National Five 0281002667

Датчик положення розподільного вала - це пристрій зондування, який також називається синхронним датчиком сигналу, це пристрій позиціонування дискримінації в циліндрі, сигнал введення положення розподільного вала в ECU, є сигналом управління запалюванням.

1, функція та тип датчика положення розподільного вала (CPS), його функція полягає у зборі сигналу кута руху розподільного вала та введення електронного блоку управління (ECU), щоб визначити час запалювання та час введення палива. Датчик положення розподільного вала (CPS) також відомий як датчик ідентифікації циліндрів (CI), щоб відрізнити датчик положення колінчастого вала (CPS), датчики положення розподільного вала, як правило, представлені СНД. Функція датчика положення розподільного вала полягає у зборі положення сигналу розподільного валу розподілу газу та введення його в ECU, щоб ECU міг ідентифікувати центр стиснення в верхньому мертвому центрі циліндра 1, щоб здійснити послідовний контроль вприскування палива, контроль часу запалювання та контроль за призначенням. Крім того, сигнал положення розподільного вала також використовується для ідентифікації першого моменту запалювання під час запуску двигуна. Оскільки датчик положення розподільного вала може ідентифікувати, який поршень циліндрів збирається досягти TDC, його називають датчиком розпізнавання циліндрів. Фотоелектричніструктурні характеристики фотоелектричного колінчастого вала та датчика положення положення розподільного вала, що виробляється Nissan Company, вдосконалюється від розповсюджувача, в основному сигналу HORTOR і ROTOR), Генератор сигналу, Distribution Applications, Sensitor Harorness. Диск - це сигнальний ротор датчика, який натискається на вал датчика. У положенні поблизу краю сигнальної пластини, щоб зробити рівномірний інтервальний радіан всередині та зовні два кола світлих отворів. Серед них зовнішнє кільце виготовляється з 360 прозорими отворами (прогалинами), а інтервальний радіан - 1 (прозорий отвір становив 0,5., Отвір затінення становив 0,5.), Що використовується для генерування сигналу обертання та швидкості колінчастого вала; У внутрішньому кільці є 6 прозорих отворів (прямокутних L), з інтервалом 60 радіанів. , використовується для генерації сигналу TDC кожного циліндра, серед якого є прямокутник з широким краєм трохи довше для генерування сигналу TDC циліндра 1. Генератор сигналу фіксується на корпусі датчика, який складається з генератора сигналу NE (швидкості та кутового сигналу), G сигналів (верхній центральний сигнал) та літа обробки сигналу. Генератор сигналу NE та G-сигналу складається з світлого випромінювального діода (світлодіод) та фоточутливого транзистора (або фоточутливого діода), два світлодіоди, що безпосередньо стикаються з двома фоточутливими транзисторами відповідно. Принцип робочого сигнального диска встановлений між діодом, що випромінює світло (світлодіод) та фоточутливим транзистором (або фотодіодом). Коли отвір світлого пропускання на сигнальному диску обертається між світлодіодним та фоточутливим транзистором, світло, що випромінюється світлодіодом, буде висвітлити фоточутливий транзистор, в цей час фоточутливий транзистор увімкнено, його колекторний низький рівень (0,1 ~ O. 3V); When the shading part of the signal disk rotates between LED and the photosensitive transistor, the light emitted by THE LED can not illuminate the photosensitive transistor, at this time the photosensitive transistor cut off, its collector output high level (4.8 ~ 5.2V).If the signal disk continues to rotate, the transmittance hole and the shading part will alternately turn the LED to transmittance or shading, and the photosensitive transistor Колектор по черзі виводить високі та низькі рівні. Коли вісь датчика з колінчастим валом та розподільним валом обертається, сигнальний світлий отвір на пластині та затінювальна частина між світлодіодним та фоточутливим транзистором поворотів, світлодіодна сигнальна пластина, що проникає до світла та ефекту затінення, чергує опромінення сигналу фоточутливого транзистора, сенсорний сигнал. Вал обертає сигнал один раз, тому датчик сигналу G генерує шість імпульсів. Датчик сигналу NE генерує 360 імпульсних сигналів. Тому що радіанський інтервал світла, що передає отвір сигналу g, становить 60 і 120 на обертання колінчастого валу. Він створює імпульсний сигнал, тому сигнал G зазвичай називається 120. Сигнал. Гарантія установки проектування 120. Сигнал 70 перед TDC. (BTDC70., А сигнал, що генерується прозорим отвором з трохи довшою прямокутною шириною, відповідає 70 до верхнього мертвого центру циліндра двигуна 1, щоб ECU міг контролювати кут заздалегідь і введення попереднього кута запалювання. Враховувати 1 відповідно обертання обертання колінчастого вала. Використовує принцип магнітної індукції для генерування положення сигналів, амплітуда яких змінюється залежно від частоти. Далі наведено детальне вступ до принципу робочого датчика: принцип робочого шляху, по якій проходить магнітна сила, - це проміжок повітря між постійним магнітом N полюс і ротором, сіткою ротора, метою повітря, магнітною направлятою та постійним магнетом статором. Коли ротор сигналу обертається, зазор повітря в магнітному ланцюзі періодично змінюватиметься, а магнітний опір магнітного ланцюга та магнітний потік через головку сигнальної котушки періодично змінюються. According to the principle of electromagnetic induction, alternating electromotive force will be induced in the sensing coil.When the signal rotor rotates clockwise, the air gap between the rotor convex teeth and the magnetic head decreases, the magnetic circuit reluctance decreases, the magnetic flux φ increases, the flux change rate increases (dφ/dt>0), and the induced electromotive force E is positive (E> 0). Коли опуклі зуби ротора близькі до краю магнітної головки, магнітний потік φ різко збільшується, швидкість зміни потоку є найбільшою [d φ/dt = (dφ/dt) max], а індукована електроногова сила E є найвищою (e = emax). After the rotor rotates around the position of point B, although the magnetic flux φ is still increasing, but the rate of change of magnetic flux decreases, so the induced electromotive force E decreases.When the rotor rotates to the center line of the convex tooth and the center line of the magnetic head, although the air gap between the rotor convex tooth and the magnetic head is the smallest, the magnetic resistance of the magnetic circuit is the smallest, and the magnetic flux φ is the largest, but because the magnetic flux can not continue to increase, the rate of change of magnetic flux is zero, so the induced electromotive force E is zero.When the rotor continues to rotate along the clockwise direction and the convex tooth leaves the magnetic head, the air gap between the convex tooth and the magnetic head increases, the magnetic circuit reluctance increases, and the magnetic Потік зменшується (dφ/dt <0), тому індукована електродинамічна сила E негативна. Коли опуклий зуб звертається до краю виходу з магнітної головки, магнітний потік φ різко зменшується, швидкість зміни потоку досягає негативного максимуму [d φ/df = -(dφ/dt) максимум], а індукована електромолотна сила e також досягає негативного максимуму (e = -emax). Електромоційна сила, тобто електрорушійна сила виявляється максимальним і мінімальним значенням, котушка датчика виведе відповідний змінний сигнал напруги. Видатна перевага датчика магнітної індукції полягає в тому, що він не потребує зовнішнього джерела живлення, постійний магніт відіграє роль перетворення механічної енергії в електричну енергію, а її магнітна енергія не буде втрачена. Коли швидкість двигуна змінюється, швидкість обертання опуклих зубів ротора зміниться, а швидкість зміни потоку в ядрі також зміниться. Чим більша швидкість, тим більша швидкість зміни потоку, тим вище індукційна електроморушна сила в котушці датчика. Оскільки повітряний зазор між опуклими зубами ротора і магнітною головкою безпосередньо впливає на магнітний опір магнітного ланцюга та вихідну напругу котушки датчика, на проміжку повітря між зубчастими зубами та магнітною головкою не можна змінювати в використанні. Якщо повітряний зазор змінюється, він повинен бути скоригований відповідно до положень. Повітряний зазор, як правило, розроблений в межах 0,2 ~ 0,4 мм.2) jetta, конструкція датчика положення положення коручастого вала Santana, датчик положення положення кранкшового вала: датчик положення магнітного індукційного вала jetta в gtx та santana 2000gsi встановившись на генеруванні cluck and the cluck in the crankcease, який - це генератор Cylyder and the Cluct in the crankcease, який - це генератор Cylinder and the Cluck in the CrankCceSceSe, що складається з сигналу. Генератор сигналу закріплюється до блоку двигуна і складається з постійних магнітів, зондувальних котушок та пробки проводки. Зондувальна котушка також називається сигнальною котушкою, а магнітна головка прикріплена до постійного магніту. Магнітна головка безпосередньо навпроти ротора сигналу типу зуба, встановлений на колінчастому валі, а магнітна головка з'єднана з магнітним ярмо (магнітна направляюча пластина), утворюючи магнітну направляючу петлю. Сигнальний ротор - це тип зубного диска, з 58 опуклими зубами, 57 незначними зубцями та одним головним зубом, розрізаним на його окружності. Великий зуб відсутній вихідний опорний сигнал, що відповідає двигунному циліндрі 1 або циліндра 4 стиснення TDC перед певним кутом. Радіани основних зубів еквівалентні зубам двох опуклих зубів і трьома незначними зубами. Тому що ротор сигналу обертається з колінчастим валом, а колінчастий вал обертається один раз (360). , Ротор сигналу також обертається один раз (360). , тому кут обертання колінчастого вала, зайнятий опуклими зубами та дефектами зубів на окружності сигнального ротора, становить 360., кут обертання колінчастого вала кожного опуклого зуба і невеликий зуб - 3. (58 х 3. 57 х + 3. = 345). , кут колінчастого вала, що враховується головним дефектом зуба, становить 15 (2 х 3. + 3 x3. = 15). .2) Робоча умова датчика положення колінчастого вала: Коли датчик положення колінчастого вала з колінчастим валом обертається, принцип роботи магнітного індукційного датчика, сигнал ротора, кожен повернув опуклий зуб, зондування котушки генерує періодичну чергуючу ЕМФ (електроморотива в максимуму та мінімальному), що виходить сигнал, що змінюється. Оскільки ротор сигналу надається великим зубом для генерування опорного сигналу, тому коли великий зуб повертає магнітну головку, напруга сигналу займає тривалий час, тобто вихідний сигнал є широким імпульсним сигналом, який відповідає певному куту перед Cylinder 1 або Cylinder 4 Compression TDC. Коли електронний блок управління (ECU) отримує широкий імпульсний сигнал, він може знати, що верхнє положення TDC циліндра 1 або 4 надходить. Що стосується майбутнього положення TDC циліндра 1 або 4, він повинен визначити відповідно до входу сигналу з датчика положення розподільного вала. Оскільки ротор сигналу має 58 опуклих зубів, котушка датчика генерує 58 сигналів змінних напруг для кожного обертання сигнального ротора (одна обертання колінчастого вала двигуна). Час, коли ротор сигналу обертається вздовж котушки двигуна, котушка датчика подає 58 імпульсів у електроніку (ECU). Таким чином, на кожні 58 сигналів, отриманих датчиком положення колінчастого вала, ECU знає, що колінчастий вал двигуна обертався один раз. Якщо ECU отримує 116000 сигналів від датчика положення колінчастого вала протягом 1 хв, ECU може обчислити, що швидкість колінчастого вала N становить 2000 (n = 116000/58 = 2000) r/дощ; Якщо ECU отримує 290 000 сигналів в хвилину від датчика положення колінчастого вала, ECU обчислює швидкість кривошипа 5000 (n = 29000/58 = 5000) R/Min. Таким чином, ECU може обчислити швидкість обертання колінчастого вала на основі кількості імпульсних сигналів, отриманих за хвилину від датчика положення колінчастого вала. Engine speed signal and load signal are the most important and basic control signals of electronic control system, ECU can calculate three basic control parameters according to these two signals: basic injection advance Angle (time), basic ignition advance Angle (time) and ignition conduction Angle (ignition coil primary current on time).Jetta AT and GTx, Santana 2000GSi car magnetic induction type crankshaft position sensor signal rotor generated by the signal as the reference signal, ECU Контроль часу введення палива та часу запалювання базується на сигналі, що генерується сигналом. When the ECu receives the signal generated by the big tooth defect, it controls the ignition time, fuel injection time and the primary current switching time of the ignition coil (ie the conduction Angle) according to the small tooth defect signal.3) Toyota car TCCS magnetic induction crankshaft and camshaft position sensorToyota Computer Control System (1FCCS) uses magnetic induction crankshaft and camshaft position sensor modified from дистриб'ютор, що складається з верхніх і нижніх частин. Верхня частина поділяється на виявлення опорного сигналу положення колінчастого вала (а саме ідентифікації циліндрів та сигналу TDC, відомий як G Signal) генератор G; Нижня частина поділяється на швидкість колінчастого вала та кутовий сигнал (званий сигнал NE) Генератор.1) Характеристики структури генератора сигналу NE: генератор сигналу NE встановлений нижче генератора сигналу G, в основному складається з ротора сигналу №2, котушки датчика NE та магнітної головки. Сигнальний ротор фіксується на вал датчика, вал датчика керується розподільним валом розподілу газу, верхній кінець валу оснащений вогневою головкою, ротор має 24 опуклі зуби. The sensing coil and magnetic head are fixed in the sensor housing, and the magnetic head is fixed in the sensing coil.2) speed and Angle signal generation principle and control process: when the engine crankshaft, valve camshaft sensor signals, then drive the rotor rotation, the rotor protruding teeth and air gap between the magnetic head change alternately, sensing coil in the magnetic flux change alternately, then the working principle of the magnetic induction Датчик показує, що в котушці зондування може виробляти змінну індуктивну електрорушійну силу. Оскільки ротор сигналу має 24 опуклі зуби, котушка датчика буде виробляти 24 чергувальні сигнали, коли ротор обертається один раз. Кожна революція валу датчика (360). Це еквівалентно двом революціям колінчастого вала двигуна (720). , тому чергування сигналу (тобто сигнальний період) еквівалентний обертанню кривошипа 30. (720. Присутня 24 = 30). , еквівалентно обертанню вогневої головки 15. (30. Присутній 2 = 15). . Коли ECU отримує 24 сигнали від генератора сигналу NE, можна знати, що колінчасте вал обертається двічі, а головка запалювання обертається один раз. Внутрішня програма ECU може обчислити та визначати швидкість колінчастого вала двигуна та швидкість запалювання головки відповідно до часу кожного циклу сигналу NE. Для того, щоб точно контролювати кут прогресу запалювання та введення палива, кут колінчастого вала, зайнятий кожним циклом сигналу (30. Куточки менші. Дуже зручно виконати це завдання за допомогою мікрокомп'ютера, а подільник частоти буде сигналізувати кожен NE (Крупка 30). Він однаково ділиться на 30 -річний сигнал. однаково розділений на 60 імпульсних сигналів, кожен імпульсний сигнал відповідає куту колінчастого вала 0,5. Розпізнавання циліндрів та генератор сигналу вгорі Dead Dead або генератор опорного сигналу. G Генератор сигналу G складається з №1 -ротора сигналу, зондування котушки G1, G2 та магнітної головки тощо. Ротор сигналу має два фланці і фіксується на валу датчика. Датчикові котушки G1 і G2 розділені на 180 градусів. Монтаж, котушка G1 створює сигнал, що відповідає двигуну Шостого циліндрового стиснення Верхній Центр 10. Сигнал, створений котушкою G2, відповідає ЛО перед стисненням TDC першого циліндра двигуна. Коли розподільний вал двигуна приводить вал датчика до обертання, фланець ротора сигналу G (№1 -ротор сигналу) проходить через магнітну головку котушки зондування по черзі, а поперемінно змінюється зазори повітря та змінюється сигнал альтернативного електромотивного сили в котушці зондування GL та G2. Коли частину фланця G -ротора G близький до магнітної головки зондувальної котушки G1, позитивний імпульсний сигнал генерується в зондувальній котушці G1, яка називається сигнал G1, оскільки проміжок повітря між фланцем і магнітною головкою зменшується, магнітний потік збільшується і зміна магнітного потоку позитивна. Коли фланцева частина G -ротора G -сигналу близька до зондувальної котушки G2, повітряний зазор між фланцем і магнітна головка зменшується, а магнітний потік збільшується