SAIC MAXUS V80 Original Brand Warm-up plug – National five 0281002667

Датчик положення розподільного валу – це сенсорний пристрій, також званий датчиком синхронного сигналу, це пристрій позиціонування дискримінації циліндрів, вхідний сигнал положення розподільного валу в ECU, це сигнал керування запалюванням.

1, функція та тип датчика положення розподільного валу (CPS), його функція полягає в зборі сигналу кута переміщення розподільного валу та введення електронного блоку керування (ECU) для визначення часу запалювання та часу впорскування палива. Датчик положення розподільного валу (CPS) також відомий як датчик ідентифікації циліндра (CIS), щоб відрізнити його від датчика положення колінчастого валу (CPS), датчики положення розподільного валу зазвичай позначаються CIS. Функція датчика положення розподільного валу полягає в зборі сигналу положення газорозподільного розподільного вала та введенні його в ЕБУ, щоб ЕБУ міг ідентифікувати верхню мертву точку стиснення циліндра 1, щоб здійснювати послідовне керування вприскуванням палива, контроль часу запалювання та контроль відключення запалювання. Крім того, сигнал положення розподільного валу також використовується для ідентифікації першого моменту запалювання під час запуску двигуна. Оскільки датчик положення розподільного валу може визначити, який поршень циліндра досягне ВМТ, його називають датчиком розпізнавання циліндра. Фотоелектричний Структурні характеристики фотоелектричного датчика положення колінчастого та розподільного валу, виробленого компанією Nissan, покращено від розподільника, головним чином за допомогою сигнального диска (сигнального ротора). ), генератор сигналів, розподільні пристрої, корпус датчика та штекер джгута проводів. Сигнальний диск — це сигнальний ротор датчика, який натиснутий на вал датчика. У положенні біля краю сигнальної пластини зробити рівномірний інтервал радіан всередині і зовні двох кіл світлових отворів. Серед них зовнішнє кільце виконано з 360 прозорими отворами (проміжками), а інтервал радіанів становить 1. (Прозорий отвір становить 0,5. , отвір для затінення становить 0,5.), що використовується для генерування обертання колінчастого вала та сигналу швидкості; У внутрішньому кільці є 6 прозорих отворів (прямокутник L) з інтервалом 60 радіан. , використовується для генерації сигналу ВМТ кожного циліндра, серед яких є прямокутник із широким краєм трохи довше для генерації сигналу ВМТ циліндра 1. Генератор сигналу закріплений на корпусі датчика, який складається з сигналу Ne (швидкість і Генератор кутового сигналу, генератор сигналу G (сигнал верхньої мертвої точки) і схема обробки сигналу. Генератор сигналу Ne та сигналу G складаються зі світловипромінюючого діода (світлодіода) та фоточутливого транзистора (або світлочутливого діода), причому два світлодіоди спрямовані безпосередньо навпроти двох фоточутливих транзисторів відповідно. Принцип роботи сигнального диска встановлюється між світловипромінюючим діодом (світлодіод) і світлочутливий транзистор (або фотодіод). Коли отвір для пропускання світла на сигнальному диску обертається між світлодіодом і фоточутливим транзистором, світло, випромінюване світлодіодом, освітлюватиме світлочутливий транзистор, у цей час світлочутливий транзистор увімкнено, його колекторний вихід низький рівень (0,1 ~ O, 3 В); Коли затінююча частина сигнального диска обертається між світлодіодом і фоточутливим транзистором, світло, випромінюване світлодіодом, не може висвітлити світлочутливий транзистор, у цей час світлочутливий транзистор відключається, його колекторний вихід високий рівень (4,8 ~ 5,2 В). Якщо сигнальний диск продовжує обертатися, отвір пропускання та затінювальна частина по черзі перетворюватимуть світлодіод на пропускання або затінення, а колектор фоточутливого транзистора по черзі видаватиме високий і низький рівні. Коли вісь датчика з колінчастим і розподільним валом обертається, сигнальний світловий отвір на пластині та частина затінення між світлодіодом і фоточутливим транзистором обертається, світлодіодна світлова сигнальна пластина проникного для світла та ефекту затінення буде чергувати опромінення до генератора сигналів світлочутливого транзистор, виробляється сигнал датчика, а положення колінчастого та розподільного валу відповідає сигналу імпульсу. Оскільки колінчастий вал обертається двічі, вал датчика обертає сигнал один раз, тому датчик сигналу G генеруватиме шість імпульсів. Датчик сигналу Ne буде генерувати 360 імпульсних сигналів. Оскільки радіанний інтервал світлопропускаючого отвору сигналу G становить 60. І 120 на один оберт колінчастого вала. Він створює імпульсний сигнал, тому сигнал G зазвичай називають 120. Сигнал. Гарантія установки конструкції 120. Сигнал 70 до ВМТ. (BTDC70. , і сигнал, створений прозорим отвором з трохи більшою прямокутною шириною, відповідає 70 перед верхньою мертвою точкою циліндра двигуна 1. Таким чином, ECU може контролювати кут випередження впорскування та кут випередження запалювання. Оскільки отвір пропускання сигналу Ne Інтервал радіанів дорівнює 1. (Прозорий отвір становить 0,5, отвір для затінення становить 0,5), тому в кожному імпульсному циклі високий рівень і низький рівень становлять 1 обертання колінчастого вала відповідно, 360 сигналів вказують на обертання колінчастого вала обертання колінчастого вала становить 120. Датчик сигналу G генерує один сигнал, датчик сигналу Ne генерує 60 сигналів. Магнітно-індукційний датчик положення можна розділити на тип Холла та магнітоелектричний тип. Перший використовує ефект Холла для генерування сигналу положення з фіксованою амплітудою , як показано на малюнку 1. Останній використовує принцип магнітної індукції для генерації сигналів положення, амплітуда яких змінюється зі швидкістю від кількох сотень мілівольт до сотень вольт, і амплітуда сильно змінюється. Нижче наведено детальний вступ до принципу роботи датчика. Принцип роботи шляху, через який проходить магнітна силова лінія, — це повітряний зазор між полюсом N постійного магніту та ротором, виступаючий зуб ротора, повітряний зазор між виступаючий зуб ротора та магнітна головка статора, магнітна головка, магнітна направляюча пластина та S-полюс постійного магніту. Коли сигнальний ротор обертається, повітряний зазор у магнітопроводі періодично змінюватиметься, а магнітний опір магнітопроводу та магнітний потік через головку сигнальної котушки періодично змінюватимуться. Згідно з принципом електромагнітної індукції, змінна електрорушійна сила буде індукована в чутливій котушці. Коли сигнальний ротор обертається за годинниковою стрілкою, повітряний зазор між опуклими зубами ротора та магнітною головкою зменшується, опір магнітного кола зменшується, магнітний потік φ зростає, швидкість зміни потоку зростає (dφ/dt>0), а індукована електрорушійна сила E позитивна (E>0). Коли опуклі зубці ротора знаходяться близько до краю магнітної головки, магнітний потік φ різко зростає, швидкість зміни потоку є найбільшою [D φ/dt=(dφ/dt) Max], а індукована електрорушійна сила E становить найвищий (E=Emax). Після того, як ротор обертається навколо положення точки B, хоча магнітний потік φ все ще зростає, але швидкість зміни магнітного потоку зменшується, тому індукована електрорушійна сила E зменшується. Коли ротор обертається до центральної лінії опуклого зуба і центральної лінії магнітної головки, хоча повітряний зазор між опуклим зубом ротора і магнітною головкою найменший, магнітний опір магнітного кола найменший, а магнітний потік φ найбільший, але оскільки магнітний потік не може продовжувати збільшуватися, швидкість зміни магнітного потоку дорівнює нулю, тому індукована електрорушійна сила E дорівнює нулю. Коли ротор продовжує обертатися за годинниковою стрілкою і опуклий зубець залишає магнітну головку, повітряний зазор між опуклий зубець і магнітна головка збільшується, опір магнітного кола збільшується, а магнітний потік зменшується (dφ/dt< 0), тому індукована електродинамічна сила E від’ємна. Коли опуклий зубець повертається до краю виходу з магнітної головки, магнітний потік φ різко зменшується, швидкість зміни потоку досягає негативного максимуму [D φ/df=-(dφ/dt) Max], а індукована електрорушійна сила E також досягає від’ємного максимуму (E= -emax). Таким чином, можна побачити, що кожного разу, коли сигнальний ротор повертає опуклий зубець, котушка датчика вироблятиме періодичну змінну електрорушійну силу, тобто електрорушійна сила з’являється максимумом і мінімального значення, котушка датчика видасть відповідний сигнал змінної напруги. Визначною перевагою датчика магнітної індукції є те, що він не потребує зовнішнього джерела живлення, постійний магніт відіграє роль перетворювача механічної енергії в електричну, і його магнітна енергія не буде втрачена. При зміні частоти обертання двигуна буде змінюватися швидкість обертання опуклих зубців ротора, а також змінюватиметься швидкість зміни потоку в осерді. Чим вища швидкість, тим більша швидкість зміни потоку, тим вища електрорушійна сила індукції в котушці датчика. Оскільки повітряний зазор між опуклими зубцями ротора та магнітною головкою безпосередньо впливає на магнітний опір магнітного кола та вихідну напругу котушку датчика, повітряний зазор між опуклими зубами ротора та магнітною головкою не можна змінювати за бажанням під час використання. Якщо повітряний зазор змінюється, його необхідно відрегулювати відповідно до положення. Повітряний зазор, як правило, розрахований у діапазоні 0,2 ~ 0,4 мм.2) Jetta, Santana, магнітно-індукційний датчик положення колінчастого вала1) Структурні особливості датчика положення колінчастого вала: встановлено магнітно-індукційний датчик положення колінчастого вала Jetta AT, GTX і Santana 2000GSi на блоці циліндрів біля зчеплення в картері, який в основному складається з генератора сигналів і ротора сигналів. Генератор сигналів прикріплений болтами до блоку двигуна і складається з постійних магнітів, чутливих котушок і вилок джгута проводів. Чутливу котушку також називають сигнальною котушкою, а до постійного магніту прикріплена магнітна головка. Магнітна головка знаходиться прямо навпроти сигнального ротора типу зубчастого диска, встановленого на колінчастому валу, і магнітна головка з’єднана з магнітним ярмом (магнітною направляючою пластиною), щоб утворити магнітну направляючу петлю. Сигнальний ротор має зубчастий дисковий тип, з 58 опуклі зуби, 57 малих зубів і один великий зуб, рівномірно розташовані по його колу. У великого зубця відсутній вихідний опорний сигнал, що відповідає ВМТ стиснення циліндра 1 або 4 циліндра двигуна перед певним кутом. Радіани великих зубів еквівалентні радіанам двох опуклих і трьох малих зубів. Оскільки сигнальний ротор обертається разом із колінчастим валом, а колінчастий вал обертається один раз (360). , сигнальний ротор також обертається один раз (360). , тому кут повороту колінчастого вала, зайнятий опуклими зубами та дефектами зубів по колу сигнального ротора, дорівнює 360. , Кут повороту колінчастого вала кожного опуклого зуба та малого зуба дорівнює 3. (58 x 3. 57 x + 3. = 345). ). , кут колінчастого вала, врахований основним дефектом зуба, становить 15. (2 x 3. + 3 x3. = 15). .2) робочий стан датчика положення колінчастого вала: коли датчик положення колінчастого вала обертається разом із колінчастим валом, принцип роботи датчика магнітної індукції, сигнал кожного ротора обертається опуклим зубом, чутлива котушка генеруватиме періодичну змінну ЕРС (електрорушійна сила). у максимумі та мінімумі), котушка виводить сигнал змінної напруги відповідно. Оскільки сигнальний ротор забезпечений великим зубом для генерування опорного сигналу, тому, коли великий зубець повертає магнітну головку, напруга сигналу займає багато часу, тобто вихідний сигнал є широким імпульсним сигналом, який відповідає певний кут перед ВМТ стиснення циліндра 1 або 4 циліндра. Коли електронний блок керування (ECU) отримує широкий імпульсний сигнал, він може знати, що наближається верхнє положення ВМТ циліндра 1 або 4. Що стосується майбутнього положення ВМТ циліндра 1 або 4, його необхідно визначити відповідно до сигналу, що надходить від датчика положення розподільного вала. Оскільки сигнальний ротор має 58 опуклих зубів, котушка датчика буде генерувати 58 сигналів змінної напруги для кожного оберту сигнального ротора (один оберт колінчастого вала двигуна). Кожного разу, коли сигнальний ротор обертається вздовж колінчастого вала двигуна, котушка датчика живить 58 імпульси в електронний блок керування (ECU). Таким чином, для кожних 58 сигналів, отриманих датчиком положення колінчастого вала, ECU знає, що колінчастий вал двигуна прокрутився один раз. Якщо ЕБУ отримує 116 000 сигналів від датчика положення колінчастого вала протягом 1 хвилини, ЕБУ може обчислити, що швидкість колінчастого вала n становить 2000 (n=116000/58=2000) об/дощ; Якщо ЕБУ отримує 290 000 сигналів на хвилину від датчика положення колінчастого вала, ЕБУ розраховує швидкість кривошипа 5000 (n= 29000/58 =5000)об/хв. Таким чином, ECU може розрахувати швидкість обертання колінчастого вала на основі кількості імпульсних сигналів, отриманих за хвилину від датчика положення колінчастого вала. Сигнал швидкості двигуна та сигнал навантаження є найважливішими та основними керуючими сигналами електронної системи керування. ECU може обчислити три основні параметри керування відповідно до цих двох сигналів: основний кут випередження вприскування (час), основний кут випередження запалювання (час) та провідність запалювання Кут (первинний струм котушки запалювання в часі). Jetta AT і GTx, Santana 2000GSi автомобільний магнітний індукційний датчик положення колінчастого вала Сигнал ротора, створений за допомогою сигналу як опорного сигналу, ЕБУ контролює час уприскування палива та час запалювання на основі згенерованого сигналу за сигналом. Коли ECu отримує сигнал, створений дефектом великого зуба, він контролює час запалювання, час впорскування палива та час перемикання первинного струму котушки запалювання (тобто кут провідності) відповідно до сигналу дефекту малого зуба.3) Автомобіль Toyota Магнітно-індукційний датчик положення колінчастого та розподільного валу TCCS Комп'ютерна система управління Toyota (1FCCS) використовує магнітно-індукційний датчик положення колінчастого та розподільного валу, модифікований з розподільника, що складається з верхньої та нижньої частин. Верхня частина розділена на генератор опорного сигналу визначення положення колінчастого вала (а саме ідентифікації циліндра та сигналу ВМТ, відомого як сигнал G); Нижня частина розділена на генератор частоти обертання колінчастого вала та кутового сигналу (так званий сигнал Ne).1) Характеристики структури генератора сигналу Ne: генератор сигналу Ne встановлений під генератором сигналу G, в основному складається з сигнального ротора № 2, котушки датчика Ne та магнітна головка. Сигнальний ротор закріплений на валу датчика, вал датчика приводиться в рух газорозподільчим валом, верхній кінець вала забезпечений вогневою головкою, ротор має 24 опуклих зуба. Чутлива котушка та магнітна головка закріплені в корпусі датчика, а магнітна головка закріплена в сенсорній котушці. 2) принцип генерації сигналу швидкості та кута та процес керування: коли колінчастий вал двигуна, датчик розподільного вала клапана сигналізують, потім приводять в рух ротор обертання, виступаючі зуби ротора та повітряний зазор між магнітною головкою змінюються по черзі, зміна магнітного потоку чутливої ​​котушки по черзі, тоді принцип роботи датчика магнітної індукції показує, що в чутливій котушці може створюватися змінна індукційна електрорушійна сила. Оскільки сигнальний ротор має 24 опуклих зубця, котушка датчика вироблятиме 24 змінних сигналу, коли ротор обертається один раз. Кожен оберт вала датчика (360). Це еквівалентно двом обертам колінчастого вала двигуна (720). , тому змінний сигнал (тобто період сигналу) еквівалентний повороту кривошипа на 30. (720. Теперішній час 24 = 30). , еквівалентно обертанню головки вогню на 15. (30. Присутнє 2 = 15). . Коли ECU отримує 24 сигнали від генератора сигналу Ne, можна знати, що колінчастий вал обертається двічі, а головка запалювання обертається один раз. Внутрішня програма ECU може обчислювати та визначати швидкість колінчастого вала двигуна та швидкість головки запалювання відповідно до часу кожного циклу сигналу Ne. Для того, щоб точно контролювати кут випередження запалювання та кут випередження вприскування палива, кут колінчастого вала, зайнятий кожним циклом сигналу (30. Кути менші. Дуже зручно виконувати це завдання за допомогою мікрокомп’ютера, і дільник частоти буде сигналізувати про кожне Ne (кут кривошипа 30). Він порівну ділиться на 30 імпульсних сигналів, і кожен імпульсний сигнал еквівалентний куту кривошипа 1. Якщо кожен сигнал Ne розділений порівну на 60 імпульсних сигналів, кожен імпульсний сигнал відповідає куту колінчастого вала 30. ÷60 = 0.5. Конкретне налаштування визначається вимогами до точності кута та дизайном програми.3) Структурні характеристики генератора сигналу G: генератор сигналу G використовується для виявлення положення верхньої мертвої точки поршня (ВМТ) і визначити, який циліндр досягне положення ВМТ та інших опорних сигналів, тому генератор сигналу G також називається генератором сигналу розпізнавання циліндра та верхньої мертвої точки або генератором опорного сигналу. Генератор сигналу G складається з сигнального ротора № 1, чутливої ​​котушки G1, G2 та магнітної головки тощо. Сигнальний ротор має два фланці та закріплений на валу датчика. Сенсорні котушки G1 і G2 розділені на 180 градусів. Під час монтажу котушка G1 створює сигнал, що відповідає верхній мертвій точці 10 компресії шостого циліндра двигуна. Сигнал, створений котушкою G2, відповідає 10 перед ВМТ компресії першого циліндра двигуна.4) Ідентифікація циліндра та сигнал верхньої мертвої точки Принцип генерації та процес керування: принцип роботи генератора сигналу G такий самий, як і генератора сигналу Ne. Коли розподільний вал двигуна приводить в обертання вал датчика, фланець сигнального ротора G (сигнальний ротор № 1) по черзі проходить через магнітну головку чутливої ​​котушки, а повітряний зазор між фланцем ротора та магнітною головкою змінюється по черзі. , і сигнал змінної електрорушійної сили буде індукований у чутливій котушці G1 і G2. Коли фланцева частина сигнального ротора G наближається до магнітної головки чутливої ​​котушки G1, у чутливій котушці G1 генерується позитивний імпульсний сигнал, який називається сигналом G1, оскільки повітряний зазор між фланцем і магнітною головкою зменшується, магнітний потік збільшується, і швидкість зміни магнітного потоку позитивна. Коли фланцева частина сигнального ротора G наближається до чутливої ​​котушки G2, повітряний зазор між фланцем і магнітною головкою зменшується, а магнітний потік збільшується