Оригінальна свічка прогріву SAIC MAXUS V80 – National five 0281002667

Датчик положення розподільного вала - це сенсорний пристрій, який також називають датчиком синхронного сигналу, це пристрій позиціонування дискримінації циліндрів, який вводить сигнал положення розподільного вала до ЕБУ та є сигналом керування запалюванням.

1, функція та тип Датчик положення розподільного валу (ДПВ), його функція полягає у зборі сигналу кута руху розподільного валу та введенні його в електронний блок керування (ЕБУ) для визначення часу запалювання та часу впорскування палива. Датчик положення розподільного валу (ДПВ) також відомий як датчик ідентифікації циліндра (ДІЦ), щоб відрізняти його від датчика положення колінчастого валу (ДПВ), датчики положення розподільного валу зазвичай представлені як ДІЦ. Функція датчика положення розподільного валу полягає у зборі сигналу положення розподільного валу газорозподільної системи та введенні його в ЕБУ, щоб ЕБУ міг визначити верхню мертву точку стиснення циліндра 1, щоб здійснювати послідовне керування впорскуванням палива, керування часом запалювання та керування вимкненням запалювання. Крім того, сигнал положення розподільного валу також використовується для ідентифікації першого моменту запалювання під час запуску двигуна. Оскільки датчик положення розподільного вала може визначити, поршень якого циліндра збирається досягти ВМТ, його називають датчиком розпізнавання циліндра. Фотоелектричні структурні характеристики фотоелектричних датчиків положення колінчастого та розподільного валів виробництва Nissan покращені порівняно з розподільником, головним чином завдяки сигнальному диску (сигнальному ротору), генератору сигналів, розподільним пристроям, корпусу датчика та штекеру джгута проводів. Сигнальний диск - це сигнальний ротор датчика, який притиснутий до валу датчика. У положенні біля краю сигнальної пластини утворюються два кола світлових отворів з рівномірним радіанним інтервалом всередині та зовні. З них зовнішнє кільце має 360 прозорих отворів (зазорів), а інтервал радіанного інтервалу становить 1. (Прозорий отвір становить 0,5, затінений отвір - 0,5), що використовується для генерації сигналу обертання колінчастого вала та швидкості; У внутрішньому кільці є 6 прозорих отворів (прямокутна L) з інтервалом 60 радіан. , використовується для генерації сигналу ВМТ кожного циліндра, між якими є прямокутник з широким краєм, трохи довшим для генерації сигналу ВМТ циліндра 1. Генератор сигналів закріплений на корпусі датчика, який складається з генератора сигналу Ne (сигнал швидкості та кута), генератора сигналу G (сигнал верхньої мертвої точки) та схеми обробки сигналів. Генератор сигналу Ne та сигналу G складаються зі світлодіода (LED) та фоточутливого транзистора (або фоточутливого діода), два світлодіоди безпосередньо спрямовані до двох фоточутливих транзисторів відповідно. Принцип роботи Сигнальний диск встановлений між світлодіодом (LED) та фоточутливим транзистором (або фотодіодом). Коли отвір для пропускання світла на сигнальному диску обертається між світлодіодом та фоточутливим транзистором, світло, що випромінюється світлодіодом, освітлює фоточутливий транзистор, у цей час фоточутливий транзистор увімкнений, його вихідний колектор має низький рівень (0,1 ~ 0,3 В); Коли затінююча частина сигнального диска обертається між світлодіодом та фоточутливим транзистором, світло, що випромінюється світлодіодом, не може освітити фоточутливий транзистор. У цей час фоточутливий транзистор вимикається, його вихідний рівень колектора високий (4,8 ~ 5,2 В). Якщо сигнальний диск продовжує обертатися, отвір для пропускання світла та затінююча частина по черзі перемикатимуть світлодіод на пропускання світла або затінення, а колектор фоточутливого транзистора по черзі видаватиме високий та низький рівні. Коли вісь датчика обертається разом з колінчастим та розподільним валами, отвір для сигнального диска на пластині та затінююча частина між світлодіодом та фоточутливим транзистором обертаються, світлодіодна пластина, що пропускає світло та затінює світло, по черзі випромінює світло на генератор сигналу фоточутливого транзистора, генеруючи сигнал датчика та встановлюючи колінчастий та розподільний вали у відповідні положення, відповідне імпульсному сигналу. Оскільки колінчастий вал обертається двічі, вал датчика обертається один раз, тому датчик сигналу G генерує шість імпульсів. Датчик сигналу генеруватиме 360-градусний імпульсний сигнал. Радіальний інтервал отвору для пропускання світла сигналу G становить 60° та 120° за оберт колінчастого вала. Він виробляє імпульсний сигнал, тому сигнал G зазвичай називають 120. Сигнал. Гарантія проектування та встановлення 120. Сигнал 70 перед ВМТ. (BTDC70. , а сигнал, що генерується прозорим отвором з трохи довшою прямокутною шириною, відповідає 70 перед верхньою мертвою точкою циліндра двигуна 1. Таким чином, ECU може керувати кутом випередження впорскування та кутом випередження запалювання. Оскільки інтервал пропускання сигналу Ne в радіанах дорівнює 1. (Прозорий отвір становить 0,5. , затінений отвір - 0,5.), тому в кожному імпульсному циклі високий рівень та низький рівень становлять 1 відповідно. Обертання колінчастого валу, сигнали 360 вказують на обертання колінчастого валу на 720. Кожен оберт колінчастого валу становить 120. , Датчик сигналу G генерує один сигнал, датчик сигналу Ne генерує 60 сигналів. Тип магнітної індукції Датчики положення з магнітною індукцією можна розділити на тип Холла та магнітоелектричний тип. Перший використовує ефект Холла для генерації сигналу положення з фіксованою амплітудою, як показано на рисунку 1. Другий використовує принцип магнітної індукції для генерації сигналів положення, амплітуда яких змінюється з частотою. Його амплітуда змінюється зі швидкістю від кількох сотень мілівольт до сотень вольт, а амплітуда значно змінюється. Далі наведено Детальний вступ до принципу роботи датчика: Принцип роботи Шлях, через який проходить лінія магнітної сили, - це повітряний зазор між постійним магнітом N полюсом і ротором, виступаючим зубцем ротора, повітряний зазор між виступаючим зубцем ротора і магнітною головкою статора, магнітною головкою, магнітною напрямною пластиною і S полюсом постійного магніту. Коли сигнальний ротор обертається, повітряний зазор у магнітному колі періодично змінюється, а магнітний опір магнітного кола та магнітний потік через головку сигнальної котушки періодично змінюються. Згідно з принципом електромагнітної індукції, у сенсорній котушці індукується змінна електрорушійна сила. Коли сигнальний ротор обертається за годинниковою стрілкою, повітряний зазор між опуклими зубцями ротора та магнітною головкою зменшується, магнітне опір кола зменшується, магнітний потік φ збільшується, швидкість зміни потоку збільшується (dφ/dt>0), а індукована електрорушійна сила E є додатною (E>0). Коли опуклі зубці ротора знаходяться близько до краю магнітної головки, магнітний потік φ різко зростає, швидкість зміни потоку є найбільшою [D φ/dt=(dφ/dt)Max], а індукована електрорушійна сила E є найбільшою (E=Emax). Після обертання ротора навколо точки B, хоча магнітний потік φ все ще зростає, швидкість зміни магнітного потоку зменшується, тому індукована електрорушійна сила E зменшується. Коли ротор обертається до центральної лінії опуклого зубця та центральної лінії магнітної головки, хоча повітряний зазор між опуклим зубцем ротора та магнітною головкою найменший, магнітний опір магнітного кола найменший, а магнітний потік φ найбільший, але оскільки магнітний потік не може продовжувати збільшуватися, швидкість зміни магнітного потоку дорівнює нулю, тому індукована електрорушійна сила E дорівнює нулю. Коли ротор продовжує обертатися за годинниковою стрілкою і опуклий зубець залишає магнітну головку, повітряний зазор між опуклим зубцем та магнітною головкою збільшується, магнітний опір кола збільшується, а магнітний потік зменшується (dφ/dt < 0), тому індукована електродинамічна сила E є від'ємною. Коли опуклий зубець повертається до краю, що залишає... магнітної головки магнітний потік φ різко зменшується, швидкість зміни потоку досягає негативного максимуму [D φ/df=-(dφ/dt) Max], а індукована електрорушійна сила E також досягає негативного максимуму (E= -emax). Таким чином, можна побачити, що кожного разу, коли сигнальний ротор повертає опуклий зубець, котушка датчика генеруватиме періодичну змінну електрорушійну силу, тобто електрорушійна сила має максимальне та мінімальне значення, котушка датчика видаватиме відповідний сигнал змінної напруги. Видатною перевагою магнітного індукційного датчика є те, що він не потребує зовнішнього джерела живлення, постійний магніт відіграє роль перетворення механічної енергії в електричну, і його магнітна енергія не втрачається. Коли змінюється швидкість обертання двигуна, змінюється швидкість обертання опуклих зубців ротора, а також змінюється швидкість зміни потоку в осерді. Чим вища швидкість, тим більша швидкість зміни потоку, тим вища індукційна електрорушійна сила в котушці датчика. Оскільки повітряний зазор між опуклими зубцями ротора та магнітною головкою безпосередньо впливає на магнітний опір магнітного кола та вихідну напругу котушки датчика, повітря... Зазор між опуклими зубцями ротора та магнітною головкою не може бути змінений довільно під час використання. Якщо повітряний зазор змінюється, його необхідно відрегулювати відповідно до положень. Повітряний зазор зазвичай проектується в діапазоні 0,2 ~ 0,4 мм.2) Магнітно-індукційний датчик положення колінчастого вала автомобілів Jetta, Santana1) Структурні особливості датчика положення колінчастого вала: Магнітно-індукційний датчик положення колінчастого вала автомобілів Jetta AT, GTX та Santana 2000GSi встановлений на блоці циліндрів біля зчеплення в картері, який в основному складається з генератора сигналів та сигнального ротора. Генератор сигналів прикріплений болтами до блоку двигуна та складається з постійних магнітів, сенсорних котушок та штекерів джгута проводів. Сенсорна котушка також називається сигнальною котушкою, а магнітна головка прикріплена до постійного магніту. Магнітна головка розташована безпосередньо навпроти сигнального ротора зубчастого диска, встановленого на колінчастому валу, і магнітна головка з'єднана з магнітним ярмом (магнітною напрямною пластиною), утворюючи магнітну напрямну петлю. Сигнальний ротор має зубчастий диск, 58 опуклих зубців, 57 малих зубців та один великий зубець, рівномірно розташовані по його колу. Великий зубець відсутній на вихідному опорному сигналі, що відповідає ВМТ стиснення циліндра 1 або циліндра 4 двигуна перед певним кутом. Радіани великих зубців еквівалентні радіанам двох опуклих зубців та трьох малих зубців. Оскільки сигнальний ротор обертається разом з колінчастим валом, а колінчастий вал обертається один раз (360), сигнальний ротор також обертається один раз (360), тому кут повороту колінчастого вала, зайнятий опуклими зубцями та дефектами зубців на колу сигнального ротора, становить 360. Кут повороту колінчастого вала, що враховується опуклими зубцями та дефектами зубців на колу сигнального ротора, становить 360. Кут повороту колінчастого вала кожного опуклого зубця та малого зубця дорівнює 3. (58 x 3,57 x + 3 = 345). Кут повороту колінчастого вала, що пояснюється дефектом великого зубця, дорівнює 15. (2 x 3 + 3 x 3 = 15). .2) Робочий стан датчика положення колінчастого вала: коли датчик положення колінчастого вала обертається разом з колінчастим валом, принцип роботи датчика магнітної індукції полягає в тому, що сигнал від кожного повороту опуклого зубця ротора генерує періодичну змінну ЕРС (електрорушійну силу в максимумі та мінімумі), і котушка відповідно видає сигнал змінної напруги. Оскільки сигнальний ротор має великий зубець для генерації опорного сигналу, то коли великий зубець повертає магнітну головку, сигнальна напруга генерується протягом тривалого часу, тобто вихідний сигнал є широким імпульсним сигналом, який відповідає певному куту перед ВМТ стиснення циліндра 1 або 4. Коли електронний блок керування (ЕБУ) отримує широкий імпульсний сигнал, він може знати, що наближається верхнє положення ВМТ циліндра 1 або 4. Щодо наближення положення ВМТ циліндра 1 або 4, він повинен визначати це положення відповідно до вхідного сигналу від датчика положення розподільного вала. Оскільки сигнальний ротор має 58 опуклих зубців, котушка датчика генеруватиме 58 сигналів змінної напруги за кожен оберт сигнального ротора (один оберт колінчастого вала двигуна). Щоразу, коли сигнальний ротор обертається вздовж колінчастого вала двигуна, котушка датчика подає 58 імпульсів до електронного блоку керування (ЕБУ). Таким чином, на кожні 58 сигналів, отриманих датчиком положення колінчастого вала, ЕБУ знає, що колінчастий вал двигуна обертувався один раз. Якщо ЕБУ отримує 116000 сигналів від датчика положення колінчастого вала протягом 1 хвилини, ЕБУ може розрахувати, що швидкість колінчастого вала n становить 2000(n=116000/58=2000) об/хв; якщо ЕБУ отримує 290000 сигналів за хвилину від датчика положення колінчастого вала, ЕБУ розраховує швидкість колінчастого вала 5000(n= 29000/58=5000) об/хв. Таким чином, ЕБУ може розрахувати швидкість обертання колінчастого вала на основі кількості імпульсних сигналів, отриманих за хвилину від датчика положення колінчастого вала. Сигнал швидкості двигуна та сигнал навантаження є найважливішими та основними керуючими сигналами електронної системи керування. ЕБУ може розраховувати три основні параметри керування відповідно до цих двох сигналів: базовий кут випередження впорскування (час), базовий кут випередження запалювання (час) та кут провідності запалювання (час увімкнення первинного струму котушки запалювання). Сигнал датчика положення колінчастого вала магнітного індуктивного типу в автомобілях Jetta AT та GTx, Santana 2000GSi генерується як опорний сигнал, ЕБУ контролює час впорскування палива та час запалювання на основі сигналу, що генерується цим сигналом. Коли ЕБУ отримує сигнал, що генерується великим дефектом зубця, він контролює час запалювання, час впорскування палива та час перемикання первинного струму котушки запалювання (тобто кут провідності) відповідно до сигналу малого дефекту зубця.3) Магнітно-індукційний датчик положення колінчастого та розподільного валів системи керування Toyota TCCS. Комп'ютерна система керування Toyota (1FCCS) використовує модифікований розподільник магнітно-індукційний датчик положення колінчастого та розподільного валів, що складається з верхньої та нижньої частин. Верхня частина поділена на генератор опорного сигналу положення колінчастого вала (а саме сигнал ідентифікації циліндра та ВМТ, відомий як сигнал G); Нижня частина поділена на генератор сигналу швидкості колінчастого вала та кута повороту (так званий сигнал Ne). 1) Структурні характеристики генератора сигналу Ne: Генератор сигналу Ne встановлений під генератором сигналу G, в основному складається з сигнального ротора № 2, котушки датчика Ne та магнітної головки. Сигнальний ротор закріплений на валу датчика, вал датчика приводиться в рух розподільним валом газорозподільника, верхній кінець валу оснащений головкою-вимірювачем, ротор має 24 опуклі зубці. Котушка-вимірювач та магнітна головка закріплені в корпусі датчика, а магнітна головка закріплена в котушці-вимірювачі. 2) Принцип генерації та процес керування сигналом швидкості та кута повороту: коли колінчастий вал двигуна подає сигнал датчика розподільного вала клапана, а потім приводить у рух ротор, виступаючі зубці ротора та повітряний зазор між магнітною головкою змінюються по черзі, магнітний потік у котушці-вимірювачі змінюється по черзі, тоді принцип роботи датчика магнітної індукції показує, що в котушці-вимірювачі може вироблятися змінна індуктивна електрорушійна сила. Оскільки ротор сигналу має 24 опуклі зубці, котушка-вимірювач вироблятиме 24 змінні сигнали, коли ротор обертається один раз. За кожен оберт вала датчика (360)... Це еквівалентно двом обертам колінчастого вала двигуна (720). , тому змінний сигнал (тобто період сигналу) еквівалентний оберту колінчастого вала на 30. (720. Теперішній час 24 = 30). , еквівалентно обертанню головки запалювання 15. (30. Теперішній час 2 = 15). . Коли ЕБУ отримує 24 сигнали від генератора сигналів Ne, можна знати, що колінчастий вал обертається двічі, а головка запалювання обертається один раз. Внутрішня програма ЕБУ може розрахувати та визначити швидкість колінчастого вала двигуна та швидкість головки запалювання відповідно до часу кожного циклу сигналу Ne. Для точного контролю кута випередження запалювання та кута випередження впорскування палива, кут колінчастого вала, який займає кожен цикл сигналу (30. Кути менші. Це завдання дуже зручно виконувати за допомогою мікрокомп'ютера, а дільник частоти сигналізуватиме кожен Ne (кут колінчастого вала 30). Він порівну поділений на 30 імпульсних сигналів, і кожен імпульсний сигнал еквівалентний куту колінчастого вала 1. (30. Присутній 30 = 1). . Якщо кожен сигнал Ne порівну поділений на 60 імпульсних сигналів, кожен імпульсний сигнал відповідає куту колінчастого вала 0,5. (30. ÷60 = 0,5. . Конкретне налаштування визначається вимогами до точності кута та розробкою програми.3) Структурні характеристики генератора сигналів G: Генератор сигналів G використовується для визначення положення верхньої мертвої точки (ВМТ) поршня та визначення того, який циліндр збирається досягти положення ВМТ, та інших опорних сигналів. Тому генератор сигналів G також називають генератором сигналів розпізнавання циліндрів та верхньої мертвої точки або генератором опорних сигналів. Генератор сигналів G складається з сигнального ротора № 1, сенсорної котушки G1, G2 та магнітної головки тощо. Сигнальний ротор має два фланці та закріплений на валу датчика. Котушки датчика G1 та G2 розташовані на відстані 180 градусів. Під час монтажу котушка G1 генерує сигнал, що відповідає верхній мертвій точці стиснення шостого циліндра двигуна 10. Сигнал, що генерується котушкою G2, відповідає 10 перед ВМТ стиснення першого циліндра двигуна.4) Принцип генерації та керування сигналом ідентифікації циліндра та верхньої мертвої точки: принцип роботи генератора сигналу G такий самий, як і у генератора сигналу Ne. Коли розподільний вал двигуна приводить в обертання вал датчика, фланець сигнального ротора G (сигнальний ротор № 1) по черзі проходить через магнітну головку сенсорної котушки, а повітряний зазор між фланцем ротора та магнітною головкою по черзі змінюється, і в сенсорних котушках G1 та G2 індукується сигнал змінної електрорушійної сили. Коли фланцева частина ротора сигналу G знаходиться близько до магнітної головки сенсорної котушки G1, у сенсорній котушці G1 генерується позитивний імпульсний сигнал, який називається сигналом G1, оскільки повітряний зазор між фланцем і магнітною головкою зменшується, магнітний потік збільшується, а швидкість зміни магнітного потоку є позитивною. Коли фланцева частина ротора сигналу G знаходиться близько до сенсорної котушки G2, повітряний зазор між фланцем і магнітною головкою зменшується, а магнітний потік збільшується.