Котушка запалювання.
З розвитком автомобільних бензинових двигунів у напрямку високої швидкості, високого ступеня стиснення, високої потужності, низької витрати палива та низького рівня викидів, традиційні пристрої запалювання не змогли задовольнити вимоги використання. Основними компонентами пристрою запалювання є котушка запалювання та комутаційний пристрій, які покращують енергію котушки запалювання, свічка запалювання може виробляти достатню енергію іскри, що є основною умовою адаптації пристрою запалювання до роботи сучасних двигунів.
Зазвичай у котушці запалювання є два набори котушок: первинна та вторинна. Первинна котушка використовує товстіший емальований дріт, зазвичай приблизно 0,5-1 мм, приблизно 200-500 витків; вторинна котушка використовує тонший емальований дріт, зазвичай приблизно 0,1 мм, приблизно 15000-25000 витків. Один кінець первинної котушки підключений до низьковольтного джерела живлення (+) транспортного засобу, а інший кінець підключений до комутаційного пристрою (автоматика). Один кінець вторинної котушки з'єднаний з первинною котушкою, а інший кінець - з вихідним кінцем високовольтної лінії для виведення високої напруги.
Причина, чому котушка запалювання може перетворювати низьку напругу у високу в автомобілі, полягає в тому, що вона має таку ж форму, як і звичайний трансформатор, а первинна котушка має більший коефіцієнт витків, ніж вторинна. Але режим роботи котушки запалювання відрізняється від звичайного трансформатора. Робоча частота звичайного трансформатора становить фіксовану 50 Гц, також відома як трансформатор промислової частоти, а котушка запалювання має імпульсну форму роботи, яку можна розглядати як імпульсний трансформатор, що залежить від різної швидкості двигуна на різних частотах повторного накопичення та розряду енергії.
Коли первинна котушка вмикається, навколо неї генерується сильне магнітне поле зі збільшенням струму, енергія якого накопичується в залізному осерді. Коли комутаційний пристрій розмикає ланцюг первинної котушки, її магнітне поле швидко згасає, а вторинна котушка відчуває високу напругу. Чим швидше зникає магнітне поле первинної котушки, тим більший струм у момент відключення струму, і чим більше коефіцієнт витків двох котушок, тим вища напруга, що індукується вторинною котушкою.
Тип котушки
Котушки запалювання за магнітним контуром поділяються на відкриті магнітні та закриті магнітні. Традиційні котушки запалювання є відкритого магнітного типу, їх залізний сердечник обмотаний листами кремнієвої сталі товщиною 0,3 мм, а навколо залізного сердечника розташовані вторинні та первинні котушки. Закритий магнітний тип використовує залізний сердечник, подібний до III, навколо первинної котушки, а потім намотує вторинну котушку назовні, а лінія магнітного поля утворюється залізним сердечником. Перевагами закритої магнітної котушки запалювання є менший магнітний розсіювання, малі втрати енергії та малий розмір, тому електронна система запалювання зазвичай використовує закриту магнітну котушку запалювання.
Числове програмне керування запалюванням
У високошвидкісному бензиновому двигуні сучасного автомобіля використовується система запалювання, керована мікропроцесором, також відома як цифрова електронна система запалювання. Система запалювання складається з трьох частин: мікрокомп'ютера (комп'ютера), різних датчиків та виконавчих механізмів запалювання.
Фактично, у сучасних двигунах підсистеми впорскування бензину та запалювання контролюються одним і тим самим ЕБУ, який використовує спільний набір датчиків. Датчик по суті такий самий, як і датчик в електронно-керованій системі впорскування бензину, такий як датчик положення колінчастого вала, датчик положення розподільного вала, датчик положення дросельної заслінки, датчик тиску у впускному колекторі, датчик дедетонації тощо. Серед них датчик дедетонації є дуже важливим датчиком, призначеним для електронно-керованого запалювання (особливо для двигунів з турбонаддувом відпрацьованих газів), який може контролювати наявність дедетонації двигуна та ступінь дедетонації, надаючи сигнал зворотного зв'язку для подання ЕБУ команди на завчасне запалювання, щоб запобігти дедетонації двигуна та досягти вищої ефективності згоряння.
Цифрова електронна система запалювання (ESA) поділяється на два типи за своєю структурою: розподільний тип та нерозподільний тип (DLI). Електронна система запалювання розподільного типу використовує лише одну котушку запалювання для генерації високої напруги, а потім розподільник по черзі запалює свічку запалювання кожного циліндра відповідно до послідовності запалювання. Оскільки вмикання та вимикання первинної котушки котушки запалювання виконується електронною схемою запалювання, розподільник скасовує пристрій автоматичного вимикання та виконує лише функцію розподілу високої напруги.
Двоциліндрове запалювання
Двоциліндрове запалювання означає, що два циліндри використовують одну котушку запалювання, тому цей тип запалювання можна використовувати лише на двигунах з парною кількістю циліндрів. Якщо на 4-циліндровому двигуні, коли два поршні циліндрів одночасно близькі до ВМТ (один — стиснення, а інший — випуск), дві свічки запалювання використовують одну котушку запалювання та запалюються одночасно, то одне запалювання ефективне, а інше — неефективне, перше знаходиться в суміші високого тиску та низької температури, друге — у вихлопних газах низького тиску та високої температури. Отже, опір між електродами свічок запалювання двох свічок абсолютно різний, а вироблена енергія неоднакова, що призводить до набагато більшої енергії для ефективного запалювання, яка становить близько 80% від загальної енергії.
Окреме запалювання
Метод роздільного запалювання передбачає, що кожному циліндрі присвоюється котушка запалювання, яка встановлюється безпосередньо поверх свічки запалювання, що також усуває використання високовольтного дроту. Цей метод запалювання досягається за допомогою датчика розподільного вала або шляхом контролю стиснення циліндра для досягнення точного запалювання, він підходить для двигунів з будь-якою кількістю циліндрів, особливо для двигунів з 4 клапанами на циліндр. Оскільки комбінація котушок запалювання свічки запалювання може бути встановлена посередині подвійного верхнього розподільного вала (DOHC), простір зазору повністю використовується. Завдяки відсутності розподільника та високовольтної лінії втрати енергії на провідність та витік мінімальні, немає механічного зносу, а котушка запалювання та свічка запалювання кожного циліндра зібрані разом, а зовнішній металевий корпус значно зменшує електромагнітні перешкоди, що може забезпечити нормальну роботу електронної системи керування двигуном.
Якщо хочете дізнатися більше, продовжуйте читати інші статті на цьому сайті!
Будь ласка, зателефонуйте нам, якщо вам потрібні такі товари.
Компанія Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. займається продажем автозапчастин MG&MAUXS, які ви можете придбати.
