Принцип роботи
Якщо ліве та праве колеса одночасно підстрибують і опускаються, тобто кузов здійснює лише вертикальний рух, а деформація підвіски з обох боків однакова, поперечний стабілізатор у втулці обертається вільно, поперечний стабілізатор не працює.
Коли деформація підвіски з обох боків не дорівнює боковому нахилу кузова на дорозі, один бік рами рухається близько до опори пружини, один бік стабілізатора поперечної стійкості рухається вгору відносно рами, а інший бік рами віддаляється від опори кулі, відповідний стабілізатор поперечної стійкості рухається вниз відносно рами, але при нахилі кузова та рами середина поперечного стабілізатора на сухій рамі відносного руху немає. Таким чином, коли кузов нахиляється, поздовжня частина стабілізатора поперечної стійкості з обох боків відхиляється в різні боки, тому стабілізатор скручується, а бічний важіль згинається, збільшуючи кутову жорсткість підвіски.
Внутрішній крутний момент, що створюється пружним стабілізатором поперечної стійкості, запобігає деформації рами снаряда, тим самим зменшуючи бічний нахил та бічні коливання кузова. Обидва кінці тяги важеля в одному напрямку стрибка поперечного стабілізатора не працюють, коли ліве та праве колесо обертаються навпаки, середня частина поперечного стабілізатора крутиться.
Якщо жорсткість бокового кута автомобіля низька, а кут кузова занадто великий, для збільшення жорсткості бокового кута автомобіля слід використовувати поперечний стабілізатор поперечної стійкості. Бічні стабілізатори можна встановлювати окремо або одночасно на передню та задню підвіски, за потреби. Під час проектування поперечного стабілізатора, окрім загальної жорсткості кута крену автомобіля, слід також враховувати співвідношення жорсткості кута крену передньої та задньої підвісок. Щоб автомобіль мав характеристики недостатньої поворотності, передня підвіска повинна бути трохи більшою, ніж задня підвіска з боковою жорсткістю кута. Тому на більшість моделей встановлюється поперечний стабілізатор поперечної стійкості на передню підвіску.
Зазвичай матеріали вибираються відповідно до розрахункового напруження поперечного стабілізатора. Наразі в Китаї частіше використовуються матеріали 60Si2MnA. Для використання поперечного стабілізатора з вищим напруженням Японія рекомендує використовувати сталь Cr-Mn-B (SUP9, SuP9A), тоді як вуглецева сталь (S48C) не потребує високого напруження. Для збільшення терміну служби поперечного стабілізатора слід проводити дробоструминну обробку.
Для зменшення маси деякі поперечні стабілізатори виготовлені з порожнистої круглої труби, а співвідношення товщини стінки сталевої труби до зовнішнього діаметра становить приблизно 0,125. При цьому зовнішній діаметр суцільного стрижня збільшується на 11,8%, але маса може бути зменшена приблизно на 50%.
