Заводська ціна SAIC MAXUS T60 C00021134 Кульова головка

концепція

Типова конструкція підвіски складається з пружних елементів, напрямних механізмів, амортизаторів тощо, а деякі конструкції також мають буферні блоки, стабілізатори поперечної стійкості тощо. Пружні елементи мають форму листових ресор, пневматичних ресор, гвинтових пружин і торсіонів. пруткові пружини. Сучасні автомобільні підвіски здебільшого використовують гвинтові пружини та торсіонні пружини, а деякі автомобілі високого класу використовують пневматичні ресори.

Функція частини:

амортизатор

Функція: амортизатор є основним компонентом, який створює силу амортизації. Його функція полягає в швидкому послабленні вібрації автомобіля, покращенні комфорту їзди в автомобілі та посиленні зчеплення між колесом і землею. Крім того, амортизатор може знизити динамічне навантаження на частину кузова, продовжити термін служби автомобіля. Амортизатор, який широко використовується в автомобілі, в основному є гідравлічним амортизатором циліндрового типу, і його структуру можна розділити на три типи: подвійний циліндровий тип, одноциліндровий надувний тип і подвійний циліндровий надувний тип. [2]

Принцип роботи: коли колесо стрибає вгору та вниз, поршень амортизатора здійснює зворотно-поступальний рух у робочій камері, так що рідина амортизатора проходить через отвір на поршні, оскільки рідина має певну в’язкість, і коли рідина проходить через отвір, він контактує зі стінкою отвору. Між ними створюється тертя, завдяки чому кінетична енергія перетворюється на теплову енергію та розсіюється в повітрі, щоб досягти функції гасіння вібрації.

(2) Пружні елементи

Функція: підтримка вертикального навантаження, полегшення та стримування вібрації та ударів, викликаних нерівною поверхнею дороги. Пружні елементи в основному включають листову пружину, гвинтову пружину, торсіонну пружину, пневматичну пружину та гумову пружину тощо.

Принцип: деталі, виготовлені з матеріалів з високою еластичністю, коли колесо зазнає сильного удару, кінетична енергія перетворюється на пружну потенціальну енергію та зберігається та звільняється, коли колесо стрибає вниз або повертається до початкового стану руху.

(3) Напрямний механізм

Роль направляючого механізму полягає в тому, щоб передавати силу і момент, а також відігравати направляючу роль. У процесі руху автомобіля можна контролювати траєкторію руху коліс.

ефект

Підвіска — це важливий вузол в автомобілі, який пружно з’єднує раму з колесами та пов’язаний з різними характеристиками автомобіля. Ззовні підвіска автомобіля складається лише з кількох стрижнів, труб і пружин, але не думайте, що це дуже просто. Навпаки, підвіска автомобіля - це вузол автомобіля, якому важко відповідати ідеальним вимогам, тому що підвіска одночасно відповідає вимогам комфорту автомобіля, також необхідно відповідати вимогам його стабільності керованості, і ці два аспекти протилежні один одному. Наприклад, щоб досягти хорошого комфорту, необхідно сильно пом'якшити вібрацію автомобіля, тому пружина повинна бути розроблена м'якше, але пружина м'яка, але легко змусити автомобіль загальмувати "кивок". », прискорюйтеся «головою вгору» і серйозно перекочуйтеся вліво і вправо. Ця тенденція не сприяє керуванню автомобіля, і легко спричинити нестійкість автомобіля.

незалежна підвіска

Конструктивною особливістю незалежної підвіски є те, що колеса з обох боків з'єднані єдиною віссю, а колеса разом з віссю підвішені під рамою або кузовом автомобіля через пружну підвіску. Незалежна підвіска має такі переваги, як проста конструкція, низька вартість, висока міцність, легке обслуговування та невеликі зміни у розташуванні передніх коліс під час руху. Однак через низький рівень комфорту та стійкості в керуванні він практично більше не використовується в сучасних автомобілях. , в основному використовується у вантажівках і автобусах.

Підвіска ресорна незалежна

В якості пружного елемента незалежної підвіски використовується листова ресора. Оскільки він також діє як напрямний механізм, система підвіски значно спрощена.

Підвіска поздовжньоресорна незалежна, в якості пружних елементів використовує листові ресори і розташована на автомобілі паралельно поздовжній осі автомобіля.

Принцип роботи: коли автомобіль їде по нерівній дорозі та стикається з ударним навантаженням, колеса рухають вісь, щоб підскочити, а листова пружина та нижній кінець амортизатора також рухаються вгору одночасно. Збільшення довжини під час висхідного руху листової ресори може координуватися подовженням заднього виступу без перешкод. Оскільки верхній кінець амортизатора зафіксований, а нижній кінець рухається вгору, це еквівалентно роботі в стиснутому стані, а амортизація збільшується для послаблення вібрації. Коли величина стрибка осі перевищує відстань між буферним блоком і граничним блоком, буферний блок контактує з граничним блоком і стискається з ним. [2]

Класифікація. Незалежну підвіску з поздовжньою листовою ресорою можна розділити на незалежну підвіску з асиметричною поздовжньою листовою ресорою, збалансовану підвіску та незалежну симетричну поздовжню ресорну підвіску. Це незалежна підвіска з поздовжніми листовими ресорами.

1. Асиметрична поздовжня ресорна незалежна підвіска

Незалежна підвіска з асиметричною поздовжньою листовою ресорою відноситься до підвіски, в якій відстань між центром U-подібного болта та центром вушок на обох кінцях неоднакова, коли поздовжня листова ресора закріплена на осі (мосту) .

2. Баланс підвіски

Збалансована підвіска - це підвіска, яка забезпечує завжди однакове вертикальне навантаження на колеса на сполучену вісь (вісь). Функція використання збалансованої підвіски полягає в тому, щоб забезпечити хороший контакт між колесами та землею, однакове навантаження, а також забезпечити, щоб водій міг контролювати напрямок автомобіля, а автомобіль мав достатню рушійну силу.

Відповідно до різних конструкцій підвіску балансу можна розділити на два типи: тип тяги та поворотний важіль.

①Підвіска балансу тяги. Він утворений вертикально розташованою листовою пружиною, а її два кінці розміщені в опорі ковзаючої пластини у верхній частині втулки осі заднього моста. Середня частина закріплена на корпусі підшипника балансу за допомогою U-подібних болтів і може обертатися навколо балансирного вала, а балансирний вал закріплений на рамі автомобіля через кронштейн. Один кінець тяги закріплений на рамі автомобіля, а інший кінець з'єднаний з віссю. Тяга використовується для передачі рушійної сили, сили гальмування та відповідної сили реакції.

Принцип роботи балансирної підвіски тяги - рух багатовісного автомобіля по нерівній дорозі. Якщо кожне колесо використовує типову конструкцію сталевої пластини як підвіску, це не може забезпечити повний контакт усіх коліс із землею, тобто деякі колеса несуть вертикальне навантаження. Зменшене навантаження (або навіть нульове) ускладнить водій контролює напрямок руху, якщо це відбувається на керованих колесах. Якщо це станеться з ведучими колесами, частина (якщо не вся) рушійної сили буде втрачена. Встановіть середню вісь і задню вісь тривісного автомобіля на двох кінцях балансира, а середню частину балансира шарнірно з’єднайте з рамою автомобіля. Тому колеса на двох мостах не можуть рухатися вгору і вниз незалежно один від одного. Якщо одне колесо тоне в ямі, інше колесо рухається вгору під впливом балансира. Оскільки плечі стабілізатора мають однакову довжину, вертикальне навантаження на обидва колеса завжди однакове.

Балансирна підвіска тяги використовується для задньої осі тривісного позашляховика 6×6 і тривісного вантажного автомобіля 6×4.

②Підвіска балансу поворотного важеля. Підвіска середньої осі має структуру поздовжньої листової ресори. Задня вушка прикріплена до переднього кінця поворотного важеля, а кронштейн осі поворотного важеля прикріплений до рами. Задній кінець маятника з'єднаний із задньою віссю (вісью) автомобіля.

Принцип роботи балансирної підвіски поворотного важеля полягає в русі автомобіля по нерівній дорозі. Якщо середній міст падає в яму, поворотний важіль буде витягнуто вниз через задню проушину та обертатиметься проти годинникової стрілки навколо вала поворотного важеля. Колесо осі переміститься вгору. Поворотний важіль тут цілком важіль, і коефіцієнт розподілу вертикального навантаження на середню і задню осі залежить від коефіцієнта важеля поворотного важеля і передньої і задньої довжини листової ресори.

Пружинні незалежні підвіски

Оскільки циліндрична пружина, як пружний елемент, здатна сприймати тільки вертикальні навантаження, до системи підвіски слід додати направляючий механізм і амортизатор.

Він складається з спіральних пружин, амортизаторів, поздовжніх тяг, бічних тяг, арматурних стрижнів та інших компонентів. Конструктивною особливістю є те, що ліве і праве колеса з'єднані в одне ціле з цілим валом. Нижній кінець амортизатора закріплений на опорі заднього моста, а верхній – шарнірно з’єднаний з кузовом автомобіля. Гвинтова пружина встановлена ​​між верхньою пружиною та нижнім сідлом із зовнішнього боку амортизатора. Задній кінець поздовжньої тяги приварений до осі, а передній — шарнірно закріплений на рамі автомобіля. Один кінець поперечної тяги шарнірно закріплений на кузові автомобіля, а інший — на осі. Під час роботи пружина сприймає вертикальне навантаження, а поздовжнє зусилля і поперечне зусилля сприймаються відповідно поздовжнім і поперечним упорами. Коли колесо стрибає, вся вісь обертається навколо точок шарнірів поздовжньої тяги та бічної тяги на кузові автомобіля. Гумові втулки в точках з'єднання усувають перешкоди руху під час хитання осі. Пружинна незалежна підвіска підходить для задньої підвіски легкових автомобілів.

Пневматична незалежна підвіска

Під час руху автомобіля, у зв'язку зі зміною навантаження і дорожнього покриття, необхідно відповідно змінювати жорсткість підвіски. Автомобілі зобов'язані зменшувати висоту кузова і збільшувати швидкість на хороших дорогах; щоб збільшити висоту кузова та збільшити прохідність на поганих дорогах, тому висота кузова повинна регулюватися відповідно до вимог використання. Таким вимогам може задовольнити пневматична незалежна підвіска.

Він складається з компресора, резервуара для зберігання повітря, клапана регулювання висоти, пневматичної пружини, стрижня керування тощо. Крім того, є амортизатори, направляючі важелі та бічні стабілізатори. Пневморессора закріплена між рамою (кузовом) і віссю, а клапан регулювання висоти закріплений на кузові автомобіля. Кінець поршневого штока шарнірно з’єднаний з поперечним плечем штока керування, а інший кінець поперечного важеля шарнірно з’єднаний із штоком керування. Середня частина спирається на верхню частину пневматичної ресори, а нижній кінець тяги керування закріплений на осі. Компоненти, з яких складається пневматична пружина, з’єднані між собою за допомогою трубопроводів. Газ високого тиску, який генерує компресор, надходить у резервуар для зберігання повітря через масляно-водяний сепаратор і регулятор тиску, а потім надходить у клапан регулювання висоти через повітряний фільтр після виходу з резервуара для зберігання газу. Резервуар для зберігання повітря, резервуар для зберігання повітря з’єднаний з пневматичними пружинами на кожному колесі, тому тиск газу в кожній пневматичній пружині збільшується зі збільшенням накачаного обсягу, і в той же час тіло піднімається доти, поки поршень у клапан регулювання висоти рухатиметься до резервуара для зберігання повітря. Порт для заповнення повітрям внутрішнього надування заблоковано. Як пружний елемент, пневматична пружина може пом'якшувати ударне навантаження, що діє на колесо з боку дорожнього покриття, коли воно передається на кузов автомобіля через вісь. Крім того, пневматична підвіска також може автоматично регулювати висоту кузова автомобіля. Поршень розташований між отвором для надування та отвором для випуску повітря в клапані регулювання висоти, а газ із резервуара для зберігання повітря надуває резервуар для зберігання повітря та пневматичну пружину та підвищує висоту кузова автомобіля. Коли поршень знаходиться у верхньому положенні надувального отвору в клапані регулювання висоти, газ у пневматичній пружині повертається до повітряного випускного отвору через надувальний отвір і потрапляє в атмосферу, а тиск повітря в пневматичній пружині падає, тому висота кузова також падає. Тяга управління і поперечний важіль на ній визначають положення поршня в клапані регулювання висоти.

Пневматична підвіска має низку переваг, таких як полегшення керування автомобілем із хорошим комфортом, реалізація одно- або багатоосьового підйому, коли це необхідно, зміна висоти кузова автомобіля та незначне пошкодження дорожнього покриття тощо. але він також має складну структуру та суворі вимоги до герметизації. та інші недоліки. Використовується в комерційних легкових автомобілях, вантажівках, причепах і деяких легкових автомобілях.

Підвіска масляно-газова незалежна

Масляно-пневматична пружинна незалежна підвіска відноситься до незалежної підвіски, коли пружний елемент приймає масляно-пневматичну пружину.

Він складається з масляних і газових пружин, бічних тяг, буферних блоків, поздовжніх тяг та інших компонентів. Верхній кінець масляно-пневматичної ресори закріплений на рамі автомобіля, а нижній — на передньому мосту. Ліва та права сторони відповідно використовують нижню поздовжню тягу, яка утримується між передньою віссю та поздовжньою балкою. На передній осі і внутрішньому кронштейні подовжньої балки встановлена ​​верхня поздовжня тяга. Верхній і нижній поздовжні тяги утворюють паралелограм, який використовується для того, щоб кут повороту шкворня залишався незмінним, коли колесо стрибає вгору і вниз. Поперечна тяга кріпиться на лівій поздовжній балці і кронштейні з правого боку переднього моста. Під двома поздовжніми балками встановлюється буферний блок. Оскільки масляно-пневматична пружина встановлена ​​між рамою та віссю, як пружний елемент, вона може пом’якшувати силу удару дорожнього покриття по колесу при передачі її на раму, а також одночасно послаблювати виникаючу вібрацію. . Верхній і нижній поздовжні тяги служать для передачі поздовжнього зусилля і витримки моменту реакції, викликаного гальмівним зусиллям. Бічні тяги передають бічні сили.

Коли масляно-газова пружина використовується на комерційній вантажівці з великим вантажем, її об’єм і маса менші, ніж у листової ресори, і вона має змінні характеристики жорсткості, але вона має високі вимоги до ущільнення та складне обслуговування. Масляно-пневматична підвіска підходить для комерційних вантажівок з великими вантажами.

Незалежне призупинення редакційного мовлення

Незалежна підвіска означає, що колеса з кожного боку індивідуально підвішені до рами або кузова за допомогою еластичних підвісок. Його перевагами є: невелика вага, що зменшує вплив на кузов, покращує зчеплення коліс із землею; для підвищення комфорту автомобіля можна використовувати м’які пружини з невеликою жорсткістю; положення двигуна можна знизити, а центр ваги автомобіля також можна знизити, тим самим покращуючи стійкість автомобіля; ліве і праве колеса стрибають незалежно і не залежать одне від одного, що може зменшити нахил і вібрацію кузова автомобіля. Однак незалежна підвіска має недоліки складної конструкції, дорожнечі та незручності в обслуговуванні. У більшості сучасних автомобілів використовуються незалежні підвіски. За різними конструктивними формами незалежні підвіски можна розділити на підвіски на важелях, підвіски на задніх важелях, підвіски на багатоважелі, підвіски на свічках і підвіски Макферсона.

важіль

Підвіска поперечних важелів відноситься до незалежної підвіски, в якій колеса гойдаються в поперечній площині автомобіля. За кількістю поперечних важелів поділяється на двоважелі і одноважелі.

Одноважельний тип має такі переваги, як проста конструкція, високий центр крену та сильна здатність проти крену. Однак із збільшенням швидкості сучасних автомобілів надмірно високий центр крену спричинить значну зміну колії, коли колеса стрибають, і знос шин збільшиться. Крім того, передача вертикальної сили лівого і правого коліс буде занадто великою під час різких поворотів, що призведе до збільшення розвалу задніх коліс. Жорсткість заднього колеса на поворотах зменшується, що призводить до важких умов високошвидкісного дрейфу. Незалежна підвіска з одним поперечним важелем використовується в основному в задній підвісці, але оскільки вона не може відповідати вимогам високошвидкісного водіння, вона зараз не використовується багато.

Незалежна підвіска на подвійних важелях поділяється на підвіску на подвійних важелях однакової довжини та підвіску на подвійних важелях нерівної довжини залежно від того, чи однакові по довжині верхні та нижні поперечні важелі. Підвіска на подвійних важелях однакової довжини може підтримувати постійний нахил головного шкворня, коли колесо стрибає вгору та вниз, але колісна база сильно змінюється (подібно до підвіски з одним важелем), що спричиняє серйозний знос шин і зараз рідко використовується . Для підвіски з подвійними важелями нерівної довжини, за умови, що довжина верхнього та нижнього важелів правильно підібрана та оптимізована, а також за допомогою розумного розташування, зміни колісної бази та параметрів вирівнювання передніх коліс можна утримувати в прийнятних межах, забезпечуючи щоб автомобіль мав хорошу стійкість під час руху. В даний час підвіска з подвійними важелями різної довжини широко використовується в передній і задній підвісках автомобілів, і задні колеса деяких спортивних і гоночних автомобілів також використовують цю структуру підвіски.