Заводська ціна SAIC MAXUS T60 C00021134 Кульова головка маятника

концепція

Типова конструкція підвіски складається з пружних елементів, напрямних механізмів, амортизаторів тощо, а деякі конструкції також мають буферні блоки, стабілізатори поперечної стійкості тощо. Пружні елементи мають форму листових ресор, пневматичних ресор, гвинтових пружин та торсіонних пружин. У підвісках сучасних автомобілів здебільшого використовуються гвинтові пружини та торсіонні пружини, а в деяких автомобілях високого класу використовуються пневматичні пружини.

Функція частини:

амортизатор

Функція: Амортизатор є основним компонентом, який створює демпфувальну силу. Його функція полягає в швидкому послабленні вібрації автомобіля, покращенні комфорту їзди та посиленні зчеплення між колесом та землею. Крім того, амортизатор може зменшити динамічне навантаження на деталі кузова, подовжуючи термін служби автомобіля. Амортизатори, що широко використовуються в автомобілях, в основному є гідравлічними амортизаторами циліндричного типу, і їх конструкцію можна розділити на три типи: двоциліндрові, одноциліндрові надувні та двоциліндрові надувні. [2]

Принцип роботи: Коли колесо підстрибує вгору та вниз, поршень амортизатора здійснює зворотно-поступальний рух у робочій камері, завдяки чому рідина амортизатора проходить через отвір на поршні, оскільки рідина має певну в'язкість, і коли рідина проходить через отвір, вона контактує зі стінкою отвору. Між ними виникає тертя, завдяки чому кінетична енергія перетворюється на теплову енергію та розсіюється в повітрі, що забезпечує функцію гасіння коливань.

(2) Пружні елементи

Функція: підтримка вертикального навантаження, пом'якшення та стримування вібрації та ударів, спричинених нерівною дорожньою поверхнею. До пружних елементів в основному належать листова пружина, гвинтова пружина, торсіонна пружина, пневматична пружина та гумова пружина тощо.

Принцип: Деталі виготовлені з матеріалів з високою еластичністю. Коли колесо піддається сильному удару, кінетична енергія перетворюється на потенціальну енергію пружності та накопичується, а потім вивільняється, коли колесо опускається або повертається до початкового стану руху.

(3) Направляючий механізм

Роль напрямного механізму полягає в передачі сили та моменту, а також у виконанні напрямної ролі. Під час руху автомобіля можна контролювати траєкторію коліс.

ефект

Підвіска – це важливий вузол в автомобілі, який еластично з'єднує раму з колесами та пов'язаний з різними характеристиками автомобіля. Зовні підвіска автомобіля складається лише з кількох тяг, труб та пружин, але це не так просто. Навпаки, підвіска автомобіля – це вузол, якому важко відповідати ідеальним вимогам, оскільки підвіска повинна відповідати як вимогам комфорту автомобіля, так і вимогам його стійкості до керування, і ці два аспекти протилежні один одному. Наприклад, для досягнення хорошого комфорту необхідно значно пом'якшити вібрацію автомобіля, тому пружина повинна бути спроектована м'якшою, але пружина м'яка, але легко змусити автомобіль гальмувати "кивати", прискорюватися "піднімати голову" та сильно кренитися вліво та вправо. Ця тенденція не сприяє керованості автомобіля, і легко призвести до нестабільності.

незалежне підвіска

Конструктивною особливістю незалежної підвіски є те, що колеса з обох боків з'єднані нерозривною віссю, а колеса разом з віссю підвішені під рамою або кузовом автомобіля за допомогою еластичної підвіски. Незалежна підвіска має переваги простої конструкції, низької вартості, високої міцності, простоти обслуговування та незначних змін у розвал-сходження передніх коліс під час руху. Однак через низький комфорт та стійкість керування вона практично більше не використовується в сучасних автомобілях, а здебільшого використовується у вантажівках та автобусах.

Незалежна підвіска на листових ресорах

Листова ресора використовується як пружний елемент незалежної підвіски. Оскільки вона також діє як напрямний механізм, система підвіски значно спрощується.

Поздовжня ресорна незалежна підвіска використовує листові ресори як пружні елементи та розташовується на автомобілі паралельно поздовжній осі автомобіля.

Принцип роботи: Коли автомобіль рухається по нерівній дорозі та стикається з ударним навантаженням, колеса приводять в дію вісь, яка підстрибує, а листова пружина та нижній кінець амортизатора також рухаються вгору одночасно. Збільшення довжини під час руху листової пружини вгору може бути координовано шляхом розширення заднього виступу без перешкод. Оскільки верхній кінець амортизатора нерухомий, а нижній рухається вгору, це еквівалентно роботі в стиснутому стані, і демпфування збільшується для зменшення вібрації. Коли величина стрибка осі перевищує відстань між буферним блоком та обмежувальним блоком, буферний блок контактує та стискається з обмежувальним блоком. [2]

Класифікація: Незалежну підвіску з поздовжніми листовими ресорами можна розділити на асиметричну незалежну підвіску з поздовжніми листовими ресорами, збалансовану підвіску та симетричну незалежну підвіску з поздовжніми листовими ресорами. Це незалежна підвіска з поздовжніми листовими ресорами.

1. Асиметрична поздовжня ресорна незалежна підвіска

Асиметрична поздовжня ресорна незалежна підвіска відноситься до підвіски, в якій відстань між центром U-подібного болта та центром виступів на обох кінцях не однакова, коли поздовжня ресорна пружина закріплена на осі (мості).

2. Баланс підвіски

Збалансована підвіска — це підвіска, яка забезпечує, щоб вертикальне навантаження на колеса на з'єднаній осі (вісь) завжди було однаковим. Функція використання збалансованої підвіски полягає в забезпеченні хорошого контакту коліс із землею, однакового навантаження, а також в тому, щоб водій міг контролювати напрямок руху автомобіля та мав достатню рушійну силу автомобіля.

Залежно від різних конструкцій, балансувальну підвіску можна розділити на два типи: типу тяги та типу маятника.

①Підвіска балансира тяги. Вона утворена вертикально розташованою листовою пружиною, два кінці якої розміщені в опорі типу ковзної пластини у верхній частині втулки осі заднього моста. Середня частина закріплена на корпусі балансирного підшипника за допомогою U-подібних болтів і може обертатися навколо балансирного вала, а балансирний вал закріплений на рамі автомобіля за допомогою кронштейна. Один кінець тяги закріплений на рамі автомобіля, а інший кінець з'єднаний з віссю. Тяга використовується для передачі рушійної сили, сили гальмування та відповідної сили реакції.

Принцип роботи підвіски з балансиром тяги полягає в русі багатовісного транспортного засобу по нерівній дорозі. Якщо кожне колесо має типову сталеву пластинчасту конструкцію як підвіску, це не може забезпечити повний контакт усіх коліс із землею, тобто деякі колеса несуть вертикальне навантаження. Зменшене (або навіть нульове) навантаження ускладнить водієві контроль напрямку руху, якщо це станеться на керованих колесах. Якщо це станеться з ведучими колесами, частина (якщо не вся) рушійна сила буде втрачена. Встановіть середню та задню вісь тривісного транспортного засобу на двох кінцях балансира, а середня частина балансира шарнірно з'єднана з рамою транспортного засобу. Таким чином, колеса на двох мостах не можуть рухатися вгору та вниз незалежно. Якщо одне колесо занурюється в яму, інше колесо рухається вгору під впливом балансира. Оскільки важелі стабілізатора мають однакову довжину, вертикальне навантаження на обидва колеса завжди однакове.

Балансирна підвіска з опорними тягами використовується для задньої осі тривісного позашляховика 6×6 та тривісної вантажівки 6×4.

②Підвіска з балансиром маятника. Середньовісна підвіска має поздовжню ресорну конструкцію. Задня опора кріпиться до переднього кінця маятника, а кронштейн осі маятника кріпиться до рами. Задній кінець маятника з'єднаний із задньою віссю (осі) автомобіля.

Принцип роботи балансирної підвіски маятника полягає в тому, що автомобіль їде по нерівній дорозі. Якщо середній міст падає в яму, маятник буде потягнуто вниз через задній виступ і обертатися проти годинникової стрілки навколо вала маятника. Півось підніметься. Маятник тут є досить сильним важелем, і коефіцієнт розподілу вертикального навантаження на середню та задню осі залежить від коефіцієнта важеля маятника та довжини передньої та задньої листової ресори.

Незалежна підвіска з гвинтовими пружинами

Оскільки гвинтова пружина, як пружний елемент, може витримувати лише вертикальні навантаження, до системи підвіски слід додати напрямний механізм та амортизатор.

Він складається з гвинтових пружин, амортизаторів, поздовжніх упорних стрижнів, поперечних упорних стрижнів, арматурних стрижнів та інших компонентів. Конструктивна особливість полягає в тому, що ліве та праве колеса з'єднані в одне ціле одним валом. Нижній кінець амортизатора закріплений на опорі задньої осі, а верхній кінець шарнірно з'єднаний з кузовом автомобіля. Гвинтова пружина встановлена ​​між верхньою пружиною та нижнім сідлом на зовнішній стороні амортизатора. Задній кінець поздовжньої упорної тяги приварений до осі, а передній кінець шарнірно з'єднаний з рамою автомобіля. Один кінець поперечної упорної тяги шарнірно з'єднаний з кузовом автомобіля, а інший кінець - з осі. Під час роботи пружина несе вертикальне навантаження, а поздовжня та поперечна сили відповідно несуть поздовжня та поперечна упорні тяги. Коли колесо підстрибує, вся вісь коливається навколо точок шарніра поздовжньої та поперечної упорних тяг на кузові автомобіля. Гумові втулки в точках з'єднання усувають перешкоди руху під час коливання осі. Незалежна підвіска з гвинтовими пружинами підходить для задньої підвіски легкових автомобілів.

Незалежна пневматична підвіска

Під час руху автомобіля, через зміну навантаження та дорожнього покриття, жорсткість підвіски повинна відповідно змінюватися. Автомобілі повинні зменшити висоту кузова та збільшити швидкість на хороших дорогах; щоб збільшити висоту кузова та збільшити прохідність на поганих дорогах, висоту кузова необхідно регулювати відповідно до вимог використання. Незалежна пневматична підвіска може задовольнити такі вимоги.

Він складається з компресора, резервуара для повітря, клапана регулювання висоти, пневматичної пружини, керуючого штока тощо. Крім того, є амортизатори, напрямні важелі та поперечні стабілізатори. Пневматична пружина закріплена між рамою (кузовом) та віссю, а клапан регулювання висоти закріплений на кузові автомобіля. Кінець штока поршня шарнірно з'єднаний з поперечиною керуючого штока, а інший кінець поперечини шарнірно з'єднаний з керуючим штоком. Середня частина спирається на верхню частину пневматичної пружини, а нижній кінець керуючого штока закріплений на вісі. Компоненти пневматичної пружини з'єднані між собою трубопроводами. Газ високого тиску, що генерується компресором, потрапляє в резервуар для повітря через масловодосепаратор та регулятор тиску, а потім після виходу з газового резервуара через повітряний фільтр потрапляє в клапан регулювання висоти. Резервуар для зберігання повітря з'єднаний з пневматичними пружинами на кожному колесі, тому тиск газу в кожній пневматичній пружині збільшується зі збільшенням кількості накачаного повітря, і водночас кузов піднімається, доки поршень у клапані регулювання висоти не переміститься до резервуара для зберігання повітря. Отвір для заповнення повітрям внутрішнього надування блокується. Як пружний елемент, пневматична пружина може полегшити ударне навантаження, що діє на колесо від поверхні дороги, коли воно передається на кузов автомобіля через вісь. Крім того, пневматична підвіска також може автоматично регулювати висоту кузова автомобіля. Поршень розташований між отвором для надування повітря та отвором для випуску повітря в клапані регулювання висоти, і газ з резервуара для зберігання повітря надуває резервуар для зберігання повітря та пневматичну пружину, піднімаючи висоту кузова автомобіля. Коли поршень знаходиться у верхньому положенні отвору для надування повітря в клапані регулювання висоти, газ у пневматичній пружині повертається до отвору для випуску повітря через отвір для надування та потрапляє в атмосферу, а тиск повітря в пневматичній пружині падає, тому висота кузова автомобіля також падає. Шток керування та траверса на ньому визначають положення поршня в клапані регулювання висоти.

Пневматична підвіска має низку переваг, таких як забезпечення комфорту руху автомобіля, реалізація одно- або багатоосьового підйому за потреби, зміна висоти кузова автомобіля та незначне пошкодження дорожнього покриття тощо, але вона також має складну структуру та суворі вимоги до герметизації, а також інші недоліки. Вона використовується в комерційних легкових автомобілях, вантажівках, причепах та деяких легкових автомобілях.

Незалежна підвіска на масляно-газових пружинах

Незалежна підвіска з олійно-пневматичною пружиною стосується незалежної підвіски, в якій пружний елемент використовує олійно-пневматичну пружину.

Він складається з масляних та газових пружин, поперечних тяг, буферних блоків, поздовжніх тяг та інших компонентів. Верхній кінець масляно-пневматичної пружини закріплений на рамі автомобіля, а нижній кінець - на передній осі. Ліва та права сторони відповідно використовують нижню поздовжню тягу, яка знаходиться між передньою віссю та поздовжньою балкою. Верхня поздовжня тяга встановлена ​​на передній осі та внутрішньому кронштейні поздовжньої балки. Верхня та нижня поздовжні тяги утворюють паралелограм, який використовується для забезпечення незмінного кута кастора шворня під час коливань колеса вгору та вниз. Поперечна тяга встановлена ​​на лівій поздовжній балці, а кронштейн - на правій стороні передньої осі. Буферний блок встановлено під двома поздовжніми балками. Оскільки масляно-пневматична пружина встановлена ​​між рамою та віссю, вона як пружний елемент може полегшити силу удару від дорожнього покриття на колесо, коли вона передається на раму, і водночас послабити вібрацію, що виникає внаслідок цього. Верхня та нижня поздовжні тяги використовуються для передачі поздовжньої сили та витримування моменту реакції, викликаного гальмівною силою. Бічні упорні стрижні передають бічні сили.

Коли газомасляна пружина використовується на комерційній вантажівці з великим вантажем, її об'єм і маса менші, ніж у листової пружини, і вона має змінні характеристики жорсткості, але має високі вимоги до герметизації та складне обслуговування. Пневматична олійно-підвіска підходить для комерційних вантажівок з важкими вантажами.

Незалежна призупинена редакційна трансляція

Незалежна підвіска означає, що колеса з кожного боку окремо підвішені до рами або кузова за допомогою еластичних підвісок. Її переваги: ​​мала вага, зменшення впливу на кузов та покращення зчеплення коліс з дорогою; м'які пружини з малою жорсткістю можуть бути використані для підвищення комфорту автомобіля; положення двигуна може бути знижено, а також центр ваги автомобіля може бути знижено, тим самим покращуючи стійкість руху автомобіля; ліве та праве колеса стрибають незалежно та незалежні одне від одного, що може зменшити нахил та вібрацію кузова автомобіля. Однак незалежна підвіска має недоліки: складну конструкцію, високу вартість та незручне обслуговування. У більшості сучасних автомобілів використовуються незалежні підвіски. За різними конструктивними формами незалежні підвіски можна розділити на підвіски на поперечних важелях, підвіски на поздовжніх важелях, багатоважільні підвіски, підвіски типу «свічка» та підвіски Макферсона.

поперечний важіль

Поперечна підвіска — це незалежна підвіска, в якій колеса коливаються в поперечній площині автомобіля. Залежно від кількості поперечних важелів вона поділяється на двоважільну та одноважільну.

Одноважільна підвіска має переваги простої конструкції, високого центру крену та сильної стабілізації крену. Однак зі збільшенням швидкості сучасних автомобілів надмірно високий центр крену призводить до значної зміни колії коліс під час підстрибування коліс, що збільшує знос шин. Крім того, вертикальна передача сили між лівим та правим колесами буде занадто великою під час різких поворотів, що призведе до збільшення розвалу задніх коліс. Жорсткість заднього колеса на поворотах зменшується, що створює складні умови для високошвидкісного зносу хвоста. Незалежна підвіска з одним важелем в основному використовується в задній підвісці, але оскільки вона не може задовольнити вимоги високошвидкісної їзди, наразі вона не використовується широко.

Незалежна підвіска з подвійними важелями поділяється на підвіску з подвійними важелями однакової довжини та підвіску з подвійними важелями різної довжини залежно від того, чи однакова довжина верхніх та нижніх поперечин. Підвіска з подвійними важелями однакової довжини може підтримувати постійний нахил шворня, коли колесо підстрибує вгору та вниз, але колісна база сильно змінюється (подібно до підвіски з одним важелем), що призводить до серйозного зносу шин, і зараз рідко використовується. У підвісці з подвійними важелями різної довжини, якщо довжина верхнього та нижнього важелів правильно обрана та оптимізована, а також завдяки розумному розташуванню, зміни параметрів колісної бази та розвалу передніх коліс можуть бути в прийнятних межах, забезпечуючи добру стійкість автомобіля під час руху. Наразі підвіска з подвійними важелями різної довжини широко використовується в передній та задній підвісках автомобілів, а задні колеса деяких спортивних та гоночних автомобілів також використовують цю конструкцію підвіски.